РАБОТА ВО ВЛАДИВОСТОКЕ, ПОГРУЗКА И ОТХОД СУДОВ Ко времени моего приезда во Владивосток (10 мая 1932 г.) ТОБ энергично развернул постройку плавсредств несамоходных – в большем количестве, чем давалось задание Бассейну руководством Экспедиции (на 4 баржи по 50 тонн каждая руководство задания не давало), также успешно шла стройка деталей деревянных барж, которые изготовлялись специально выписанными с Волги баржевиками, и для заготовки деталей и для сборки барж в устье р. Колымы. Намеченные к походу суда или выполняли весенние рейсы на Камчатку и по Приморью, или находились в пути следования из черного моря во Владивосток. Бассейн проводил уже подбор людей для комплектования экипажей, исходя из необходимости послать лучших. В полном разгаре шли работы пол заготовке, осмотру и сортировке поступающего из центра по жел.дороге и морем снабжения. Во всяком случае, у меня создалось, с первых дней знакомства с делом, впечатление, что ТОБ относится с исключительным вниманием к заданиям Наркомвода что, необходимо отметить, безусловно, было нелегко в условиях острого кризиса со снабжением и материалам на Дальнем Востоке в то время. К сожалению, не так обстояло дело с постройкой железных барж, моторных шхун и катеров на Дальзаводе, хотя Дальзавод заверил, что баржи шхуны будут готовы к сроку, т.е. не позднее середины июня, но даже беглого знакомства с ходом работ было очевидно, что постройка 2-х железных 500 тн. сварных барж находится под определенной угрозой срыва, от 2-х барж такого же размера Дальзавод, за отсутствием металла, отказался и взамен были выделены находящиеся на стадии завершения постройки – две 250 тонные баржи прочной постройки мореходного типа, строившиеся для ТОБ. Что касается двух моторных шхун «Работница» и «Крестьянка», то была ясна полная безнадежность получения их к началу перехода даже вне зависимости от прибытия главных двигателей, задержавшихся в пути, на что упирал Дальзавод. Значительно лучше обстояло дело с постройкой 200 сильных винтовых буксиров и моторных катеров для грузовых операций на Колыме, имевших общую готовность около 90%. Сознавая необходимость иметь в составе Экспедиции небольшие мореходные суда, какими являлись намеченные шхуны, и необходимость для Колымско-Индигирского побережья хотя бы одного каботажного судна, я обратился к Вам с просьбой о Вашем ходатайстве перед Правительством Союза о передаче Экспедиции прибывшей из Норвегии шхуны «Темп», построенной для работы во льдах, имеющей грузоподъемность около 150 тонн. Прибывший в конце мая Начальник Экспедиции тов. ЕВГЕНОВ согласился с этим мероприятием и со своей стороны просил Вас ускорить передачу «Темпа» в распоряжение Экспедиции , что в дальнейшем и было сделано Правительственным указанием – телеграммой т.Рудзутака, несмотря на самое упорное сопротивление Дальморзверьпрома, не желавшего передать хорошее судно. В конце мая определенно выявилось опоздание для участия в Экспедиции п/х «Ковда», необходимо было изыскать судно только из состава ТОБ’а. По мнению руководства, таким судном являлся п/х «Совет», имевший прочный корпус, твиндеки и переборки в трюмах и, кроме того, что также было ценно при участии в Экспедиции около 1500 людей, наличие на «Совете» рефрижераторной установки на 500 тонн, что дало бы возможность обеспечить свежими продуктами, по крайней мере на навигационный период, и отпала бы необходимость заваливать палубы судов живым скотом и кормом для него. Но т.к. Бассейн выделил «Совет» для Врангельского рейса, то его участие в составе Экспедиции отпало и «Ковда» была заменена лесовозом «Гр.Зиновьев» с электрическими лебедками, рулевым приводом и брашпилем, корпусом без ледового пояса (как лесовоза первых серий), безусловно нежелательным судном для участия в полярном плавании. П/х «Зиновьев» один из первых был поставлен под оборудование для полярного плавания (установка в трюмах распор, постройка специальных кладовых для снаряжения и т.д.) и затем под бункеровку и погрузку груза Якутпушнины, Комсеверпути и АКО, с заходами на фактории м.м. Ванкарем, Северный и Чаунская Губа. Начиная с первых чисел июня, прибыли во Владивосток пароходы «Анадырь», «Сучан», «Микоян», «Север» и «Двина» и последний пароход «Урицкий». Все эти суда предназначенные для участия в Экспедиции, были срочно разгружены и поставлены под оборудование для ледового плавания. Обычно, по согласованию с Регистром Союза, в трюмах устанавливались деревянные распоры на случай сжатия во льдах, в два ряда, с учетом легкой и грузовой ватерлинии, и на лесовозах, как более слабой конструкции по сравнению с северняками, - значительно учащенно. Как только большинство судов было подано под погрузку выяснилось, грузы подготовлены под погрузку согласно заявок только у Якутпушнины, АКО и Комсеверпути. Что же касается Дальстроя и в особенности КИУРТ (Колымско-Индигирское Управление Речным Транспортом), то грузы этих организаций в первых числах июня в большом количестве находились в пути, почему создавались большие затруднения в составлении Карго-планов и вообще распределения их по судам; имелись серьезные опасения, что по истечении возможного срока ожидания суда будут вынуждены выйти с недогрузом или значительным опозданием, совершенно недопустимым в условиях этого плавания. В середине июня приближенно Дальстрой заявил об отсутствии груза для одного судна (из 4-х, предоставленных ему по договору), причем указывал, на необходимость за неприбытием специальных грузов погрузить 900 шт. бревен, что было невозможно для судов, установивших уже в трюмах распоры. Получив письменное заверение от Дальстроя на принятие на себя ответственности за посылку судна без распор в полном количестве, ТОБ выделил для этой цели п/х "Урицкий", на котором устанавливали распоры еще только в носовом трюме. Т.к. суда типа "Север", имеющие стрелы для больших тяжестей и уже забункерованные и даже частично загруженные, безусловно не могли быть выделены из состава Экспедиции, "Зиновьев" же и "Микоян" уже значительно были загружены, потому, естественно отпал п/х «Двина», заканчивавший установку распор и бункеровку. Тихоокеанский бассейн предлагал погрузить намеченные для доставки в Колыму грузы на пять судов, а одно судно выделить специально как угольщик, с запасом угля на все время полярного плавания, с чем руководство Экспедиции не согласилось, считая обязательным наличие запасов топлива в полярном плавании на каждом из судов отдельно, на случай вполне возможного разделения судов в условиях плавания в тяжелых водах. Для наилучшего использования вместимости судов, принимавших тяжеловесы, неудобные для укладки, намеченный запас угля был заштиван между ними, что также дало полную уверенность в невозможности хождения при качке тяжеловесов, которые частично были даже на колесах. На этих судах бункерные ямы вмещали до 600 тонн угля, что при учете последней бункеровки в Провидения позволяло рассчитывать почти на месячный ходовой запас в ледовых условиях, к тому же на лесовозах уголь был погружен в трюмы в специально выделенные отсеки в большом количестве при сравнительно небольшом суточном расходе этих судов. Кроме того, все суда получили распоряжение грузить по 100 тонн угля на палубы, то же самое было сделано и в отношении барж. Таким образом, Экспедиция могла выйти в Ледовитое море с вполне обеспеченным запасом топлива. Успешное выполнение полярного рейса в значительной мере зависит также, как от выбора капитана судна, так и тщательного подбора всего экипажа в целом. Учитывая это обстоятельство, руководство Экспедиции еще во время пребывания в Москве наметило, по договоренности с начальником тов.ГОНЧАРОВЫМ, опытных, в большинстве случаев участвовавших в полярных рейсах в качестве помощников, капитанов судов. Руководство в своем выборе остановилось в конечном итоге на следующих капитанах: тов НИКОЛАЕВ М.Н. –ледорез "Ф.Литке", т.ШМИДТ А.О – п/х "Север" , т.ХРЕНОВ П.И.- п/х "Сучан", т.СТЕХОВ В.М. – п/х "Микоян", т. СИДНЕВ – п/х "Анадырь", т. СПРИНГИС Н.Н. – п/х "Урицкий" и для п/х "Зиновьев" был намечен капитан БЕЛОРУСОВ П.П., но в виду его случайной зимовки на п/х «Свирьстрой» в Ногаево (Охотское море) – на п/х "Г.Зиновьев" был назначен капитан КАРАЯНОВ П.П,, по рекомендации Бассейна, как один из молодых и энергичных капитанов Бассейна. На п/х «Темп» по договоренности с КИУРТ’ом , только на перегон от Владивостока до Колымы, был назначен капитан РЯБОКОНЬ А.Д., имеющий опыт плавания на парусных судах. Комсостав и команда судов Экспедиции комплектовались кадрами Бассейна, при согласовании с капитаном каждого судна в отдельности, из выдержанных и опытных моряков, при этом производился медицинский осмотр каждого члена экипажа. Учитывая трудности рейса и ответственность задания, отдел Кадров Бассейна при комплектовании личного состава ввел соответствующую партийную прослойку. Снабжением судов продовольствием, одеждой и материалами с расчетом на 14 мес. На случай вынужденной зимовки в Ледовитом море, занимался ТОБ, при участии т.ОСТАЛЬЦЕВА, который, полагаю, доложил уже Вам подробно по этому вопросу. Вкратце необходимо сказать, что в виду задержки в пути следования основной массы снабжения, его прием на суда происходил не в плановом порядке, иногда чрезвычайно спешно – в ночное время, что в дальнейшем, во время зимовки, на некоторых судах сказалось (со складов СТФ выдано меньше снабжения против расписок судов, особенно п/х "Ф.Литке" и п/х "Сучан". Вообще же суда недоснабжены, или снабжены недоброкачественной одеждой, обуви недостаточное количество, с отваливающейся подошвой после незначительной носки, маломерные кожаные костюмы, которые, кстати сказать, значительно лучше было бы заменить более дешевым и теплым ватным обмундированием; недополучена спецодежда и совершенно не получена, хотя бы несколько комплектов на судно – меховая одежда. В отношении продовольствия – совершенно не получено таких важных продуктов как квашеная капуста и соленые огурцы. Из-за отсутствия достаточного количества мясных консервов, суда были вынуждены принять в компенсацию значительное количество солонины и соленой трески, что, безусловно, недопустимо для полярных плаваний, как продукты способствующие цынге. Из материального снабжения для судов необходимо указать на недоснабжение судов по палубной части тросами, как стальными, так и манильскими, олифой, по машинной части – машинным маслом и маслом набивкой и проч. Из зимовочного запаса самое существенное недоснабжение – это лесные материалы для оборудования помещений. Трудности грузовых работ во Владивостокском порту общеизвестны, недостаток рабочей силы, портовых плавсредств, складских помещений и почти полное отсутствие механизации грузовых работ обычно чрезмерно затягивали погрузку судов. Принимая во внимание к тому же дождливый период времени во Владивостоке, задержку грузов в пути. Руководство Экспедиции считало погрузку судов одним из самых уязвимых мест подготовки судов к выходу. Хотя ТОБ уделял этому делу исключительное внимание, все же по просьбе руководства, Бассейн поручил грузовые порты и бункеровку судов Экспедиции энергичному и опытному работнику Бассейна – Начальнику Торгового Порта т.ПЛЕХОВУ. Одновременно с этим руководство просило Вас включить в состав Экспедиции в качестве помощника Начальника Экспедиции по грузовым работам тов.ПЛЕХОВА, исходя из соображений исключительной трудности разгрузки судов на открытом рейде в устье Колымы небольшими плавсредствами. Несмотря на Ваши указания и многочисленный обмен телеграммами с заинтересованными учреждениями и организациями, тов. ПЛЕХОВА в Экспедицию бассейн не откомандировал, вследствие настояния Горкома гор. Владивостока, считавшего невозможным снять хотя бы временно с ответственной работы Начальника порта такого ценного работника, каким являлся тов. ПЛЕХОВ. Как уже было сказано выше, производить планово погрузку
судов было почти невозможно. Дальстрой и КИУРТ не дали своевременно спецификации
своих грузов на каждое судно, т.к. не были уверены в прибытии этих грузов
по жел. дороге, а потому погрузка происходила с большими задержками, неполадками
и осложнениями, в особенности для судов, выделенных для ДС и КИУРТ’а.
п/х "Север" грузился, например, 17 суток (конечно, с перерывами),
а "Сучан" даже 22 дня. Говорить о какой либо плановости при
такой работе нет смысла. Пятьсоттонные баржи Дальзавод строил в ненормальных условиях, загруженный работами особой важности. Дальзавод фактически приступил к усиленной работе по сварке этих барж только с начала мая. Сама техника постройки так же бала необычна: впервые у нас на Дальнем Востоке и, как мне думается вообще у нас в Союзе, строились электросваркой суда сравнительно крупных размеров, с учетом необходимости провести открытым морским пространством 2.500 миль, а затем в ледовой обстановке 750 миль. В то же время эти баржи должны были иметь даже в загруженном состоянии незначительную осадку для работы в верховьях Колымы. Перед строителем их проф. Вологденным стояла действительно необычайно трудная задача выполнить правительственное задание в короткий срок новым методом без практического опыта мореходности таких судов. Надо отдать должное Дальзаводу, в частности, проф. Вологдину, что решение строить баржи таких размеров электросваркой явилось смелым новшеством. На взгляд практика-моряка без научного подсчета креплений казалось, что 500 тонные баржи получатся настолько жидкой конструкции, что при первом же серьезном испытании в море разломятся на волне. Сварка этих барж была закончена фактически только в последних числах июня, т.к. даже во время погрузки их лесом около 25 июня продолжались доделки и крепления, в особенности после нового тщательного осмотра, побудившего Технический отдел ТОБ’а на это, после первого выхода в море «Гр.Зиновьев» с 250 тонной баржей на буксире, получившей сильный дифферент на нос через 2 дня после выхода из Владивостока во время сильного ветра. Техотдел Бассейна совместно с Дальзаводом обнаружил и устранил целый ряд упущений, происшедших, по-видимому, благодаря спешной постройке их. Для наблюдения за состоянием этих опытных барж и для возможных их исправлений, при наличии электросварочного аппарата в Экспедиции, предусмотренного и направленного во Владивосток тов. Муштаковым, Дальзавод послал на л/р «Литке» инженера тов.Голубятникова.
В основном план состоял в следующем: первая группа судов в составе ледокола, трех лесовозов с четырьмя баржами на буксире, двух моторных шхун и двух буксиров по 200 НР – заканчивают погрузку и выходят в море не позднее 15 июня, с расчетом бункеровки в Петропавловске около 25 июня и прибытия в бухту Провидения для последней бункеровки и соединения всего состава Экспедиции 8-10 июля. На ледоколе должны были находиться часть руководства Экспедиции, метеорологическая служба, водолазная и подрывная части Экспедиции. Вторая группа судов с пассажирами на борту, при наличии 10-мильного хода, должна была выйти из Владивостока 22 июня, прибыть в Петропавловск для бункеровки около 28 июня, затем в Провидения около 6 июля, забункероваться до прибытия лесовоза и собрать следовавшие в разобранном виде самолеты. От Провидения весь состав Экспедиции должен был выйти одновременно, или же выслав в Восточно-Сибирское море ледокол для ледовой разведки, если бы летная почему-либо не дала исчерпывающих сведений. Буксировка несамоходных судов должна была производиться в ледовой обстановке, в зависимости от обстоятельств, морскими судами или шхунами и катерами. Для бункеровки судов в Петропавловске и Провидения должны быть направлены два «угольщика» с запасами угля в 8.600 тонн. В действительности же, руководство Экспедиции вынуждено было, вследствие неготовности своевременно барж, задержки в окончании погрузки судов и других обстоятельств отправлять суда из Владивостока не планово, а по мере их готовности с расчетом сосредоточить весь состав Экспедиции в б/х Провидения. Во всяком случае, Руководство Экспедиции решительно требовало выхода всех судов из Владивостока ни в коем случае не позднее 1-го июля.
|